Новости
Четвёртая эволюция пути
«Здесь, на полигоне, мы находимся практически в научном центре. Это прорыв в исследованиях, в испытаниях, в строительстве абсолютно новой технологии высокоскоростного движения», – отметил генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров, посетивший перегон Саблино – Тосно на прошедшей неделе.
В РФ действуют стандарты разработки и постановки продукции на производство, предусматривающие проведение эксплуатационных испытаний.
«Чтобы завершить опытно-конструкторские разработки, проверить все показатели надёжности и работоспособности изделия, необходим полигон», – объяснил журналистам директор научного центра «Инфраструктура» АО «ВНИИЖТ» Павел Трегубчак.
При этом создание и эксплуатация инновационной конструкции дают возможность на практике проверить взаимодействие входящих в неё десятков уникальных элементов, выработать меры по доработке применяемых изделий и технологий.
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СТРОИТЕЛЬНЫХ ТЕХНОЛОГИЙ
Проект «Создание испытательного полигона на участке Саблино – Тосно Октябрьской железной дороги» реализован строительным комплексом ОАО «РЖД» при участии компаний холдинга «Нацпроектстрой» (НПС). Проектирование и строительство велись в соответствии с утверждёнными в ОАО «РЖД» «Специальными техническими условиями № 647», по которым спроектирована ВСМ Москва – Санкт-Петербург.
Конструкция земляного полотна представляет собой так называемый пирог. На нижней отметке выполнено усиление методом ресайклинга. Другими словами, произведено укрепление основания цементированием. Чуть выше уложен второй (нижний) защитный слой из гравелистого (неоднородного) песка. Методом послойного уплотнения достигнуты проектные показатели уплотнения земполотна, равные коэффициенту 1.0, применяемому для участков с максимальной нагрузкой.
Первый верхний защитный слой выполнен из щебёночно-песчано-гравийной смеси и асфальтобетона. На нём располагается фундаментная плита с усиленным армированным каркасом. Следующим элементом конструкции являются рельсовые плиты безбалластного верхнего строения пути с интегрированным полимерным слоем, на которые с помощью скреплений монтируются рельсовые плети. Между фундаментной и рельсовой плитой заливается слой самоуплотняющегося бетона. Выставление рельсовых плит идёт с помощью призменных отражателей, имитирующих проектное положение головки рельса. Четыре из них размещаются на подрельсовой площадке монтируемой плиты, ещё две – на установленной ранее соседней плите. Монтаж производится с привязкой к развёрнутой высокоточной системе координат, по которой строится весь путь.
«Это четвёртая, последняя эволюция пути в мире. То есть ничего более современного нет», – заявляет генеральный директор ООО «НПС Скоростные технологии» (входит в «Нацпроектстрой») Никита Терентьев.
Предприятиями НПС создаётся земполотно, устанавливаются искусственные сооружения, монтируется верхнее строение пути, контактная сеть. Завершают возведение конструкции структуры Центральной дирекции по ремонту пути (ЦДРП), укладывающие и скрепляющие рельсовые плети. Кроме того, путейцы РЖД смонтировали на полигоне два стрелочных перевода марки 1/25.
Строители провели целую серию собственных натурных экспериментов. Например, опробовали различные технологии нанесения гидроизоляции: разные темпы, режимы, время. Постоянный поиск оптимальных технических и технологических решений позволил выйти на скорость монтажа одной бригадой в 24 плиты в сутки, или больше 120 м пути. При этом рельсовая плита выставляется с точностью до 1 мм. Никита Терентьев рассказал «Гудку», что, развивая освоенные компетенции, НПС планирует уже на перегоне Москва – Тверь попробовать достичь скорости монтажа в 36 плит. А в дальнейшем довести её до 48 плит, что превышает 250 м безбалластного пути.
«При укладке рельсовых плетей применялась инновационная для РЖД технология», – говорит заместитель начальника Октябрьской дирекции по ремонту пути Владимир Петренев.
Здесь впервые использована машина ПК-800. Передвигаясь на пневмоколёсном ходу, она принимает рельсы из рельсовозного состава и укладывает их сразу в канал рельсовой плиты, в проектное положение. При обеспечении температурного режима кладки в 20 градусов Цельсия производительность одной машины достигает 4 км в смену. Свои работы на полигоне путейцы РЖД закончили за несколько часов. Владимир Петренев сообщил, что планируется поставка ещё нескольких ПК-800 для применения на строительстве основного хода ВСМ.
«Мы получили здесь первый опыт нового строительства. Ведь раньше мы такого не строили. И сейчас выработаны решения, которые будут применяться на строительстве основной ветки ВСМ. Перегон Саблино – Тосно стал для нас ещё и полигоном совершенствования строительных технологий», – подчёркивает заместитель начальника Дирекции по комплексной реконструкции железных дорог и строительству объектов железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» Владимир Тужиков.ПОКАЗАТЕЛИ СУЩЕСТВЕННО НИЖЕ ДОПУСТИМЫХ ЗНАЧЕНИЙ
Для фиксации воздействия на путь подвижного состава на опытном участке установили более 1500 датчиков, 68 из которых – внутри земляного полотна. Оборудовали датчиками и снабдили мерным грузом, имитирующим вес с максимальным количеством пассажиров, «Сапсан» ЭВС2-03, ставший на время испытательной лабораторией, измеряющей воздействие пути на электропоезд.
«На «Сапсане» стоят 35 датчиков, измеряющих 43 показателя», – сообщил заведующий отделением динамики и прочности подвижного состава и инфраструктуры АО «ВНИКТИ» Андрей Спиров.
Оборудование отслеживает взаимные перемещения элементов тележки и кузова, что позволяет выявить коэффициент запасоустойчивости схода колеса с рельса. Также на буксах, на раме тележки, в кузове стоят датчики акселерометра, которые измеряют ускорения вертикальной, продольной, поперечной плоскости. По ним рассчитываются показатели плавности хода и комфорта пассажиров. Участвующие в испытаниях машинисты отмечают резкое снижение шума и повышение плавности хода ЭВС2-03 при переходе с балластного пути на безбалластный.
«Сапсан» проходит по полигону с постепенным наращиванием скоростного режима: 5 км/ч, 20 км/ч, 40 км/ч, 60 км/ч, 80 км/ч… таким шагом до 230 км/ч. На каждом значении скорости проводится по 10 поездок. Общее количество проходок по прямому направлению – 180, по боковому – 30.
«На графике мы видим весь поезд, каждую колёсную пару, как она движется по сечению с датчиками инфраструктуры. Здесь выведена только часть из 964 измерительных каналов. Это основные параметры по напряжению в рельсах, перемещению, силам и вибрации. Видно, что показатели существенно ниже предельно допустимых значений», – комментирует перед монитором, транслирующим реакции пути на прохождение поезда, заместитель генерального директора АО «ВНИИЖТ» Алексей Сухов.
Конструкция, разработанная российскими учёными и изготовленная отечественными предприятиями, показывает себя с лучшей стороны, демонстрируя высокую надёжность и безопасность. Олег Белозёров отметил, что в целом ряде случаев реальные характеристики элементов пути превосходят первоначальные расчёты.
Автор: Александр Зубов